1926 Die Brüder Adriano und Marcello DUCATI gründen in Bologna die "Società Scientifica Radiobrevetti DUCATI". Das Unternehmen stellt Radiobauteile her.
1935 Bau der Fabrik in Borgo Panigale, die noch heute Stammsitz von DUCATI ist. 1940 Nach Italiens Eintritt in den 2. Weltkrieg muß DUCATI auf die Produktion von Rüstungsgütern umstellen. 1943 In Turin entwickelt der Techniker Aldo Farinelli einen Hilfsmotor für Fahrräder. Dieser im Geheimen erdachte Viertaktmotor mit Namen Cucciolo (Hündchen) holt ein PS aus 48 cm3 und soll nach Kriegsende als Massentransportmittel dienen. 1944 Bei alliierten Luftangriffen wird die Fabrik schwer beschädigt. 1945 Die Familie DUCATI scheidet aus dem Unternehmen aus. Die IRI (Institut für industriellen Wiederaufbau, diesem untersteht die Verwaltung aller staatlichen Industriebeteiligungen) übernimmt die Kontrolle. 1946 DUCATI beginnt mit der Produktion des Cucciolo. Im ersten Jahr werden 15.000 Stück hergestellt, 1949 sind des 60.000 und 1950 sogar 200.000. 1948 DUCATI verzeichnet die ersten Rennerfolge und legt damit den Grundstein für eine große Sporttradition. Mit einer Cucciolo gewinnt Amilcare Bonfanti fünf Rundstreckenrennen, Binaca Germonio ist in der 50 cm3-Klasse siegreich in dem Langstreckenrennen Mailand - San Remo. 1950 Produktionsbeginn der 60 Sport, dem ersten komplett bei DUCATI gefertigten Motorrad. 1952 DUCATI präsentiert auf dem Mailänder Salon einen Roller namens Cruiser. Mit liegendem Einzylinder-Viertaktmotor, E-Starter, hydraulischer Kupplung, Automatikgetriebe und Triebsatzschwinge zeigt sich dieser Roller seiner Zeit weit voraus. 1953 Aufteilung von DUCATI in DUCATI Meccanica und DUCATI Elettronica. Giuseppe Montana leitet die DUCATI Meccanica und gründet die Rennabteilung. 1954 Fabio Taglioni kommt als Chefkonstrukteur und technischer Leiter zu DUCATI. Er bestimmt in den nächsten 30 Jahren die Motorradentwicklung. Die Tagesproduktion erreicht 120 Fahrzeuge. 1955 Vorstellung der DUCATI Gran Sport, der ersten Taglioni-Entwicklung mit Königswelle und obenliegender Nockenwelle. Gianni Degli Antoni gewinnt mit diesem Motorrad, das unter dem Namen Marianna einen legendären Ruf erwirbt, den Giro d’Italia der Klasse bis 100 cm3 und kurz darauf das erste Rundstreckenrennen in Imola. 1956 Fabio Taglioni beginnt mit der Weiterentwicklung der Desmodromik genannten Ventilzwangssteuerung. Das Wort kommt aus dem Griechischen "Desmos Dromos" und bedeutet "Kontrollierte Bewegung". Giuliano Maoggi siegt beim Giro d’Italia mit einer Gran Sport 125. Mario Carini und Sandro Ciceri stellen auf einer stromlinienförmigen Gran Sport Marianna mit 100 cm3 44 Weltrekorde für vier verschiedene Hubraumklassen auf. 1957 DUCATI feiert mit Marianna 125 einen Fünffach-Triumph beim 24-Stunden-Rennen von Barcelona. Es siegen Gandossi/Spaggiari. Giuliano Maoggi gewinnt erneut beim Giro d’Italia. Mit der 175 Sport wagt DUCATI erstmals den Schritt in größere Hubraumklassen. 1958 Der erste Grand-Prix-Erfolg für DUCATI. Alberto Gandossi gewinnt in Hedemora (S) mit einer 125er DOHC-Desmo Rennmaschine. Am Ende der Saison ist DUCATI Vizeweltmeister. Das 24-Stunden-Rennen von Barcelona sieht erneut eine DUCATI Marianna 125 ganz vorne, es siegen Mandolini/Maranghi. 1959 Mit der Scrambler 200 präsentiert DUCATI sein erstes Moto-Cross- und Enduro-Motorrad. Beim ersten WM-Lauf der neuen Saison, dem Ulster GP, geht der Stern eines jungen englischen Rennfahrers auf: Mike Hailwood gewinnt auf der einzylindrigen DUCATI 125 Desmo dieses Rennen und wird im gleichen Jahr britischer Meister. 1960 Der Motorradmarkt bricht überall in Europa aufgrund der immer preiswerter angebotenen Autos weg. DUCATI zieht sich werksseitig aus der Weltmeisterschaft zurück. Dennoch triumphiert DUCATI erneut beim 24-Stunden-Rennen von Barcelona, das das werksunterstützte Team von Villa und Balboni ganz vorne sieht. 1961 Auf Drängen des US-Importeurs Berliner Motor Corporation wird die Scrambler 200 auf 250 cm3 aufgebohrt und für den amerikanischen Markt produziert. 1962 Und wieder ein Sieg für DUCATI bei den 24 Stunden von Barcelona, dieses Mal mit den Piloten Fargas und Rippa. 1963 US-Importeur Berliner Motor Corporation fordert ein hubraumstarkes Motorrad, um mit den amerikanischen Behörden ins Geschäft zu kommen. Die IRI genehmigt das Projekt Apollo, nachdem Berliner die Übernahme von 50% der Produktionskosten zusagt. Der V4-Motor mit 1.240 cm3 Hubraum und 100 PS Leistung zeigt sich vielversprechend, doch sind die Reifen mit der gebotenen Leistung überfordert und fangen bei 160 km/h an, sich aufzulösen. Da kein Reifenhersteller dieses Problem lösen kann, wird das Projekt Apollo schließlich eingestellt. 1964 Sieger beim 24-Stunden-Rennen von Barcelona ist (natürlich) DUCATI, Spaggiari und Mandolini gewinnen auf einer Gran Sport 125. 1965 DUCATI übernimmt in Italien den Import von Triumph PKW und Penta Bootsmotoren. Die Herstellung von Industriemotoren entpuppt sich bei DUCATI immer mehr als sehr gewinnbringend, überflügelt die Motorradproduktion und hilft dem Unternehmen später bei der Bewältigung von Finanzproblemen. 1969 DUCATI wird verstaatlicht. Gleichzeitig beginnt die Produktion der Mark 3 D, dem ersten Serienmotorrad der Welt mit desmodromischer Ventilsteuerung. Dave Douglas und John McClark erringen bei der Rallye Baja 1000 auf einer Scrambler 350 den ersten großen Off-Road-Sieg für DUCATI. 1970 Sensation auf dem Mailänder Salon: DUCATI präsentiert mit der 750 GT erstmals ein Motorrad mit dem mittlerweile markentypischen V2-Motor. Fabio Taglioni liefert ein echtes Meisterstück ab, das sich vor allem durch geringe Vibrationen auszeichnet und durch außergewöhnliche Fahrleistungen, die aus der kleinen Stirnfläche resultieren. 1971 DUCATI kehrt mit einem offiziellen Werksteam in den Motorradrennsport zurück, und zwar in die Halbliter-Klasse der Straßen-WM. Fabio Taglioni sieht hier ideale Testbedingungen für die Entwicklung von Serienmotorrädern. Das Team hat zwei Motorräder zur Auswahl: Ein Zweiventilmotor in einem Standardrahmen und ein Vierventiler in einem Fahrwerk des englischen Spezialisten Colin Seeley. Als Fahrer dient Bruno Spaggiari. 1972 Der nächste Geniestreich von Fabio Taglioni heißt 750 SS. Von der Überlegenheit dieses Motorrades kündigt der grandiose Doppelsieg von Bruno Spaggiari und Paul Smart bei den 200 Meilen von Imola, und das gegen härteste Konkurrenz aus Italien, England und Japan. Eine ungewöhnliche Maßnahme sorgt vor dem Renen für großes Aufsehen: Generaldirektor Spairano läßt zehn Exemplare der 750 SS in einen LKW mit Glaswänden verladen: "Die Kunden müssen diese Traummotorräder sehen können". Im gleichen Jahr experimentiert Taglioni mit 500er GP-Werksmaschine mit Einspritzung. Das Motorrad erweist sich als überlegen, doch macht die FIM DUCATI einen Strich durch die Rechnung, indem sie die Einspritzung als eine Art Aufladung verbietet. 1973 Der Konkurs der Berliner Motor Corporation und zu viele Einzylinder-Modelle bringen DUCATI in Bedrängnis. Abhilfe schafft eine Straffung der Modellpalette. In der Rennabteilung entstehen 411 750 SS Imola Replicas, straßenzugelassene Nachbauten der Rennmaschine, mit der Paul Smart erfolgreich war. DUCATI zieht sich vom GP-Rennsport zurück und konzentriert sich auf Langstreckenrennen. Bei den 24 Stunden von Barcelona gewinnen Benjamin Grau und Salvador Canellas auf der erstmals eingesetzten DUCATI 864 mit 16 Runden Vorsprung. 1974 Eine Ära geht zu Ende, der Bau der Einzylinder-Modelle mit Königswelle wird eingestellt. DUCATI gibt den werksseitigen Rennsporteinsatz ganz auf und unterstützt statt dessen das in Bologna angesiedelte NCR-Team (Nepoti-Caracchi-Racing). 1975 Der Mailänder Salon erlebt die Premiere der von Ingeniere Tumidei entwickelten Modelle GT 350 und GT 500 mit Parallel-Twin-Motor. Diese Modelle stoßen jedoch aufgrund von Qualitätsproblemen auf wenig Gegenliebe bei den Käufern. Ähnlich geht es der von Stardesigner Giugiaro entworfenen 860 GT, die auf der gleichen Messe ihre Uraufführung erlebt. Durch den eher schleppenden Verkauf der 860 GT entschließt man sich zum Bau einer 900 SS. Zuerst in einer Kleinserie in der Rennabteilung mit dem 864 cm3 Desmo-Motor gebaut, ist die Nachfrage nach dem schnellsten Serienmotorrad der Welt so groß, dass die 900 SS in die normale Serienproduktion übergeht. In Barcelona gewinnen Grau/Canellas erneut das 24-Stunden-Rennen. Kurz darauf sind Grau und der junge Italiener Virginio Ferrari erfolgreich bei den 1000 km von Mugello. 1976 Der Designer und Fahrzeugbauer Leopoldo Tartarini verleiht der 900er ein anderes, hinreißendes Aussehen: die 900 SD Darmah ist geboren. Ihren Namen hat sie von einem legendären Tiger. Diese tourentaugliche Version der 900 SS findet großen Anklang bei allen Ducatisti. Der Rückzug auch aus den Langstreckenrennen ist beschlossene Sache. Durch die steigende Nachfrage nach Dieselmotoren, die ja auch bei DUCATI gefertigt werden, kommt es in der Fabrik in Borgo Panigale zu erheblichen Platzproblemen. 1977 Wieder ein Paukenschlag auf dem Mailänder Salon: Der staunenden Öffentlichkeit wird die Pantah 500 mit Desmodromik und Nockenwellenantrieb über Zahnriemen vorgestellt. Die FIM ruft eine neue Rennserie für 1978 ins Leben, die Tourist-Trophy-WM, und DUCATI beschließt, an dieser WM teilzunehmen. 1978 Mike "the Bike" Hailwood feiert ein großartiges Comeback auf zwei Rädern. Mit einer 900 SS gewinnt er auf der Isle of Man und wird im gleichen Jahr TT-Weltmeister. DUCATI feiert diesen Sieg mit der Sonderserie 900 SS Hailwood Replica, die in der grün-weiß-roten Farbe des englischen Sport-Motorcycle-Teams lackiert ist. 1979 DUCATI wird in den neu gegründeten VM-Konzern eingegliedert. Der Umsatzanteil der bei DUCATI hergestellten Industriemotoren hat inzwischen 70% erreicht, genau genommen finanziert die Motorenproduktion den Motorradbau. 1980 Schwerer Schlag für DUCATI und alle Motorradfans auf der Welt: Mike Hailwood kommt bei einem Autounfall ums Leben. Tony Rutter wird in der TT Formel 2 auf einer neuen Verlicchi-Pantah 600 Weltmeister. 1981 Die DUCATI-Entwicklungsabteilung hat einen Vierzylinder-Turbodiesel entworfen, der in großen Stückzahlen für Rover und Alfa Romeo gebaut wird. Tony Rutter gewinnt alle Rennen der TT Formel 2 und sichert sich erneut den Weltmeistertitel. Bei DUCATI beginnt die Entwicklung des 750er Pantah-Motors, ausgerichtet auf das neuen Hubraumlimit in der Langstrecken-WM. Ein erster Test bei den 200 Meilen von Imola verläuft erfolgreich und beweist die Wettbewerbsfähigkeit dieses Motorrades. 1983 Am 1. Juni unterzeichnen DUCATI und Cagiva einen Vertrag. Cagiva ist ein junger, aufstrebender Motorradhersteller mit Sitz in Varese, der vor allem in kleinen Hubraumklassen mit Zweitaktmotoren sehr erfolgreich ist. Die Gebrüder Castiglioni möchten auch große Motorräder mit Viertaktern bauen, scheuen jedoch das mit einer Neuentwicklung verbundene finanzielle Risiko. Da kommt der Vertrag mit DUCATI gerade recht, denn in Bologna spielt man mit dem Gedanken, die Motorradproduktion ganz aufzugeben. DUCATI soll laut Vertrag den Bau von Motorrädern schrittweise einstellen und nur noch Motorenlieferant sein mit einer Liefermenge von jährlich 14.000 Triebwerken. DUCATI bestreitet mehrere Langstreckenrennen mit einem 750 F1 Prototypen. Mit diesem Motorrad gewinnen Grau/de Juan die 24 Stunden von Barcelona. Tony Rutter sichert sich erneut den Weltmeistertitel in der TT Formel 2 auf seiner privaten Pantah 600. 1984 Die ersten gemeinsamen Produkte von Cagiva und DUCATI kommen auf den Markt: das Straßen-motorrad Alazzura 650 und die Enduro 650 Elefant. Gleichzeitig erscheinen die beiden letzten eigenständigen DUCATI- Entwicklungen, die 1000 Hailwood Replica und die S2 Mille. Fabio Taglioni beginnt mit der Entwicklung eines V4-Motors, das Projekt wird jedoch von Cagiva gestoppt. Statt dessen konzentriert man sich auf die Weiterentwicklung des 750 Pantah-Motors. 1985 Auf dem Mailänder Salon debütieren drei neue Modelle. Zum einen die Groß-Enduro Cagiva Elefant 750 mit Pantah-Motor, dann der Softchopper DUCATI Indiana und schließlich die bildschöne DUCATI 750 F1. Die Nobelschmiede Bimota zeigt die DB1 mit dem 750er Pantah-Motor. Bei Cagiva hat man mittlerweile erkannt, dass man mit der Aufgabe des traditions- und ruhmreichen Namens DUCATI schlecht beraten ist. Statt dessen wird am 1. Mai die komplette Übernahme von DUCATI durch Cagiva bekanntgegeben. 1986 Zwei Epochen gehen zu Ende: Fabio Taglioni und der V2-Motor mit Königswellen gehen in den Ruhestand, DUCATI schlägt neue Seiten auf. Massimo Tamburini zeigt die knallrote Paso 750, ein komplett verkleidetes Motorrad, daß die Ducatisti spaltet. Die einen sehen darin den Fortschritt, die Traditionalisten lehnen die Maschine ab. Massimo Bordi, bisher rechte Hand von Taglioni und jetzt neuer technischer Direktor, beginnt mit der Konstruktion des 851-Motors mit vier Ventilen, Desmodromik, Benzineinspritzung und Flüssigkeitskühlung. Die ersten Testfahrten absolvieren die Prototypen problemlos beim Bol 'Or Langstreckenrennen, und noch im gleichen Jahr kann die 851 erste Siege einfahren: Marco Lucchinelli gewinnt das BOT-Rennen in Daytona und den ersten Lauf zur TT-Formel-1- WM. 1987 Premiere für die 851 auf dem Mailänder Salon. Mit der Rennversion wiederholt Lucchinelli überlegen seinen Sieg beim BOT-Rennen in Daytona. 1988 Die 750 F1 erfährt ihre Ablösung durch die neue 750 Sport, die wie die Paso von einem Pantah-Motor mit einem um 180° gedrehten hinteren Zylinder besitzt. DUCATI steigt in die neue Superbike-WM ein und Lucchinelli gewinnt das erste Rennen in Donington (GB) auf einer 851. Nach einem weiteren Sieg in Zeltweg (A) beendet er die Superbike-WM als Fünfter. 1989 DUCATI bringt die 906 Paso auf den Markt mit einem flüssigkeitsgekühlten, 904 cm3 großen Motor. Der erhoffte Verkaufserfolg bleibt jedoch aus. In der Superbike-WM gewinnt der Franzose Raymond Roche ("Raymond le rapide" genannt) drei Läufe und belegt am Saisonende den 3. Platz. 1990 Mit der neuen 900 SS belebt DUCATI die Tradition der Supersport-Modelle wieder. Dieses rot-weiße Motorrad erfreut sich großer Akzeptanz bei den Käufern. In der Superbike-WM gewinnt Roche auf der 851 Racing neun Läufe, DUCATI wird erstmals Superbike-Weltmeister. 1991 Gleich drei neue DUCATI bereichern das Angebot. Die 907 ie mit Benzineinspritzung, Flüssigkeitskühlung und 17-Zoll-Rädern, stellt den letzten Entwicklungsschritt in der Paso-Baureihe dar. Dazu kommen erneut zwei neue Supersport-Maschinen, die 750 SS und die 900 SS, jeweils mit Halb- (Nuda) oder Voll-verkleidung (Carenata). In der Superbike-WM demonstrieren DUCATI seine Überlegenheit mit der eindrucksvollen Bilanz von 23 Siegen in 26 Rennen. DUCATI gewinnt somit die Konstrukteurs-WM und der Amerikaner Doug Polen die Fahrerwertung. 1992 Großes Aufsehen auf der IFMA in Köln: DUCATI präsentiert die Monster 900, ein unverkleideter Neo-Klassiker, der sich sofort in die Herzen aller Motorradfahrer fährt. Das Fahrwerk stammt von der 888, für das Design zeichnet Miguel Angel Galluzi verantwortlich, ein Mitarbeiter des Cagiva Research Center. Rennfans sind begeistert von der 549 Supermono, einem von Massimo Bordi entwickelten und von Pierre Terblanche gestalteten Einzylinder-Rennmotorrad. In der Superbike-WM verteidigen Doug Polen und DUCATI ihre im Vorjahr errungenen Titel, Raymond Roche wird WM-Zweiter. Am Saisonende sind vier DUCATI-Fahrer unter den ersten Fünf. 1993 Die 888 Strada löst die 851 Strada ab, sowohl in der Straßen- als auch in der Rennversion. Mit diesem Motorrad gewinnt DUCATI 19 von 26 Läufen und damit erneut den Konstrukteurstitel in der Superbike-WM, in der Fahrerwertung belegt Carl Fogarty Platz zwei. 1994 Massimo Bordi übernimmt die Gesamtleitung der Motorradgruppe von Cagiva. Im gleichen Jahr setzt DUCATI mit der 916 einen weiteren Meilenstein im Motorradbau. Das hinreißende Design, die hoch ins Fahrzeugheck verlegte Auspuffanlage und die mächtige Einarmschwinge legen neue Maßstäbe fest. Ihr zur Seite wird die 748 gestellt, technisch fast identisch, aber mit weniger Hubraum. Nach unten runden die Monster 600 und die 600 SS die DUCATI-Modellpalette ab. Auf der Rennversion der 916 holt sich Carl Fogarty den Titel des SBK-Weltmeisters, DUCATI sichert sich wieder einmal den Konstrukteurstitel. 1995 DUCATI erweitert das Angebot der 916 durch die zweisitzige Version 916 Biposto und das Sondermodell 916 Senna, benannt nach dem mehrfachen Formel-1-Weltmeister Ayrton Senna. Die drückende Überlegenheit von DUCATI in der Superbike-WM (Fogarty und DUCATI werden erneut Weltmeister) veranlaßt die FIM zu Reglement-Änderungen während der Saison. Das Bild bleibt jedoch das gleiche: DUCATI fährt vorneweg. 1996 Die enorme Popularität der Monster-Baureihe sorgt dafür, daß sie um eine Monster 750 erweitert wird. Trotz der guten Verkaufserfolge von DUCATI schlittert die Cagiva-Gruppe in eine finanzielle Krise: Zulieferer können nicht bezahlt werden und stellen ihre Lieferungen ein, die geplante Jahresproduktion wird nur zu einem Bruchteil erfüllt. Cagiva braucht Geld und verkauft 51% von DUCATI an die amerikanische Investmentgruppe Texas Pacific Group. 13 Jahre nach der Übernahme von DUCATI durch Cagiva wird zum Jahresende die Trennung eingeleitet. Von diesen Problemen unberührt zeigt sich DUCATI in der SBK-WM, wo sich der Australier Troy Corser am Saisonende den Weltmeistertitel anheften kann. 1997 Die Kombination von amerikanischem Finanzmanagement und italienischer Kreativität trägt erste Früchte. Stark motivierte Mitarbeiter im Bologneser Werk sorgen dafür, daß die Produktion auf Hochtouren läuft. Auf einer neuen Produktionslinie läuft die neue ST2 vom Band, die geniale Mischung von Sportlichkeit und Reisetauglichkeit. Mit diesem Motorrad spricht DUCATI ganz neue Käuferkreise an. In der Superbike-WM reicht es am Ende für Carl Fogarty und DUCATI "nur" zum 2. Platz. 1998 Neue Motorräder braucht das Land. Es erscheinen der Hypersportler 996 und der Sporttourer ST 4. Außerdem werden die seit 1991 nahezu unverändert gebauten Supersport-Modelle 750 und 900 werden von gleichnamigen Nachfolgern abgelöst. In der Technik komplett überarbeitet und auf den neuesten Stand der Technik gebracht, mit Benzineinspritzung und von Pierre Terblanche mit einem einzigartigen Design versehen, zeigen sich diese Motorräder als starke Persönlichkeiten. Zuwachs meldet auch die Monster-Baureihe. 600er, 750er und 900er gibt es nun als preiswerte Monster Dark, außerdem kommen Monster 900 S mit Cockpitverkleidung und Monster 900 Cromo mit verchromtem Tank. Zwei wichtige Ereignisse kennzeichnen den Geschäftsbereich: Cagiva verkauft seine restlichen 49% DUCATI-Anteile an die TPG. Außerdem fusioniert DUCATI mit Gio.Ca.Moto, einem Betrieb mit jahrzehntelanger Erfahrung im Bereich Zubehör und Tuning für DUCATI-Motorräder. Unter dem Namen DUCATI-PERFORMANCE läuft der weltweite Vertrieb von Zubehör und Ersatzteilen. Neue Wege beschreitet im Verkauf beschreitet DUCATI mit der Eröffnung der ersten DUCATISTORES in New York, London, Rom, Mailand, Sydney und vielen anderen Städten. Die Superbike-WM sieht wieder einmal Carl Fogarty und DUCATI als Weltmeister. 1999 Wieder zwei Neuheiten: Der ST4 mit dem 916-Motor vergrößert das DUCATI-Angebot an sportlichen Tourenmotorrädern. Und die 916 wird von der 996 abgelöst, die mit atemberaubenden Fahrleistungen aufwartet. Ein großer Schritt dann im März: DUCATI geht an die Börse. In Hockenheim sichert sich Carl Fogarty zum vierten Mal den Titel als Superbike-Weltmeister. Für den Engländer ist es der vierte Titel, für DUCATI bereits der achte in elf Jahren Superbike-WM. DUCATI verzeichnet mehr Rennsiege als alle Wettbewerber zusammen. 2000 Das Millennium wird mit einem Paukenschlag gefeiert. Ducati enthüllt als Hommage an den legendären Mike „the Bike“ Hailwood die MH 900 evoluzione. Der edle Desmo-Twin wurde von Pierre Terblanche gezeichnet und erstmals exklusiv über das Internet angeboten. Innerhalb weniger Stunden sind alle 2000 Exemplare der Design Schönheit vergriffen. Im Juli 2000 feiert Ducati mit einer großen Strandparty die Produktion der 100.000sten Monster. Die Rennsaison endet für Ducati mit einem lachenden und einem weinende Auge. Während Ducati den insgesamt 9. Konstrukteurstitel in der Superbike-WM abräumt, muss der gekrönte Superbike-König Carl Fogarty nach einem schweren Sturz das Ende seiner Karriere bekannt geben. „Foggy“ gewann insgesamt vier WM-Titel und ist bis heute der erfolgreichste Superbiker aller Zeiten. 2001 Der Australier Troy Bayliss, als Ersatz für Carl Fogarty ins Werksteam berufen, zeigt eine beeindruckende erste komplette Superbike-WM Saison und gewinnt für Ducati einen weiteren WM-Titel. Am Ende des Jahres erklärt Ducati Corse zudem den Einstieg in die MotoGP Weltmeisterschaft zur Saison 2003. Als Studie präsentiert die Rennabteilung den Entwurf eines desmodromisch gesteuerten V4-Motors. Überschattet wird das Jahr vom Tod zweier bedeutender Ducati Persönlichkeiten. Mit Bruno Cavalieri Ducati stirbt der letzte der drei Firmengründer, ebenfalls zu Grabe getragen wird Fabio Taglioni, der wie kein anderer Techniker die Entwicklung von Ducati mit dem Einsatz der desmodromischen Ventilsteuerung prägte. Bologna und die gesamte Motorradwelt trauert um einen genialen Techniker und geschätzten Menschen. 2002 Den Rahmen für die beiden wichtigsten und größten Ereignisse in diesem Jahr bildet für Ducati, wie schon öfters in der Firmenhistorie, eine Rennstrecke. Im Sommer 2002 feiern in Misano über 30000 Ducatisti aus der ganzen Welt ihre Marke. Auf und abseits der bekannten Rennstrecke treffen sich Fans um gemeinsam Ihre Motorrad-Leidenschaft zu leben. Längst verkörpert die Marke viel mehr als hochwertige Technik auf Rädern. Ducati steht für italienische Lebenslust und einen faszinierenden Lifestyle. Im September 2002 präsentiert Ducati der Weltpresse am gleichen Ort die neueste Superbike-Generation. Die 999 wird in England zum „Bike of the Year“ gewählt und überzeugt Sportfahrer in der ganzen Welt mit satter Twin-Leistung dank neuer Testastretta-Technologie und dem besten Fahrwerk aller Zeiten. Das Jahr endet mit einem weiteren Superbike-Titel in der Konstrukteurswertung. 2003 Die neue Rennsaison beginnt mit einer Sensation. Beim MotoGP Auftaktrennen in Suzuka – dem ersten Auftritt des neu formierten Ducati MotoGP Teams mit den Fahrern Loris Capirossi und Troy Bayliss – steuert Capirossi die Vierzylinder-GP Ducati bei Ihrem Jungfern-Renneinsatz auf das Podium. Nur wenige Monate später gewinnt Loris Capirossi auf der MotoGP Ducati das Rennen in Barcelona und beweist damit erneut die Kompetenz der Rennabteilung. Im ersten Jahr gewinnt das Team den Vizetitel in der Konstukteurswertung. Auch in der Domäne „Superbike“ steuert Ducati weiter auf Erfolgskurs. Unter Neil Hodgson brilliert die neue 999R auch im Renneinsatz und erobert 2003 Fahrer- und Konstrukteurstitel für Bologna. 2003 ist auch das Jahr der Multistrada. Ducati präsentiert mit der 1000er ein völlig neues Fahrzeugkonzept. Komfortabel und sportlich zugleich vereint die Multistrada erstmals klassische Ducati Tugenden mit hoher Alltagstauglichkeit. In der Presse erntet die Maschine große Annerkennung für Ihre Vielseitigkeit und den großen Spaßfaktor. 2004 In Misano findet das größte Ducati Treffen aller Zeiten statt. Über 35.000 Ducati Fahrer und solche die es noch werden wollen pilgern an die italienische Rennstrecke um bei der großen WDW-Party die Präsentation der Desmosedici RR live mit zu erleben. Ducati Präsident Federico Minoli enthüllt den Motor einer Replika der MotoGP-Maschine. Mit zusätzlichen Kundenevents wie der „Centopassi“, dem „Moto Giro“ oder der „Ducati Riding Experience“ unterstreicht Bologna immer stärker den einzigartigen Erlebnischarakter der Marke. Die Erfolgsstory „Superbike“ wird auch dieses Jahr weiter geschrieben. Der junge Engländer James Toseland trumpft auf und darf sich am Ende der Saison 2004 die Startnummer „1“ auf seine Ducati 999F´04 kleben. 2005 Die Saison wird geprägt von einer Fülle neuer Modelle. Neben der S2R, die mit einer aggressiven Optik und einem 800ccm Motor eine optimale Ergänzung der erfolgreichen Monster Modellfamilie darstellt, präsentiert Ducati die Multistrada 620. Als „kleine“ Schwester des Alleskönners richtet sich die Neuheit verstärkt an junge Ducatista. Im Herbst sorgt Ducati erneut für großen Wirbel und führt die Sportclassic Familie in den Markt ein. Das Konzept aus modernster Technik im klassischen Gewand der ´70er Jahre hatte bereits als Studie großen Applaus geerntet. Nach einer Umfrage auf der Ducati Homepage mit insgesamt 16.000 Teilnehmern entschließt sich Ducati zum Bau der klassisch inspirierten Bikes. Die ersten Paul Smart 1000 Limited Edition, zu Ehren des grandiosen Sieges von Paul Smart bei den 200 Meilen von Imola 1972, sowie der nackte Café Racer Sport 1000 werden im Herbst 2005 an die Kunden ausgeliefert. 2005... Auf der weltgrößten Motorradmesse „EICMA“ in Mailand, überrascht Ducati die Fachwelt sowie rund eine halbe Millionen Besucher mit einer spektakulären Studie. Die „Hypermotard“ getaufte und von Pierre Terblanche entworfene Maschine verkörpert maximale Dynamik, faszinierend reduziertes Design und wird zum „Bike of the Show“ gewählt.